鐵是一個復雜的系統，不僅是接觸網，輪軌和信號系統，開關機械特性測試儀也可能成為高鐵的常見故障。這些系統既要自身穩定，又要實現整體平衡，需要不斷地調試，zui終達到均衡的狀態
◆導報記者 邵好 濟南報道
京滬高鐵開通不到兩周時間，便在短短的4天內發生了3次故障，開關機械特性測試儀導致列車大面積晚點。在給旅客帶來不便的同時，也引發了各界對高鐵穩定性的質疑。曾經歷了京滬高鐵晚點的秦女士11日接受經濟導報記者采訪時表示，自己對高鐵很失望，以后只要天氣允許，還是選擇坐飛機。
京滬高鐵剛剛開通，為何故障頻現？這些問題將如何解決？13日，曾參與*高鐵項目規劃的中鐵隧道集團有限公司副總工程師、*院士王夢恕接受導報記者采訪時表示，京滬高鐵的安全性非常可靠，前幾天出現的“停電”等故障，很大程度上是因為京滬高鐵尚處于“磨合期”，在情況下出現問題有利于后續階段的調試，使高鐵運營盡快成熟。
接觸網設計精度高
“京滬高鐵接觸網采用的是柔性結構，開關機械特性測試儀會隨著外力的作用發生位移。按照設計，接觸網在發生位移后應該回到原位。地說，就是歸位后，位移變動不能超過0.1毫米，這個要求非常高。”王夢恕對導報記者表示，高鐵接觸網設計時考慮的zui大承受風力是8級，但10日的風力達到了9級，超過了設計預期。
據了解，接觸網是鐵路電氣化工程的主構架，是沿鐵路線上空架設的向電力機車供電的特殊形式的輸電線路。在高鐵上運行的列車，利用列車頂部伸出的“受電弓”，從鐵路上方架設的接觸網上取得高壓電流，從而獲得持續充足的動力。
“與武廣高鐵相比，京滬高鐵接觸網的設計難度更大。”王夢恕向導報記者介紹，當列車以每小時300公里的速度行駛時，接觸網高壓線受到的摩擦阻力劇增，列車“受電弓”高速沖擊接觸網后，會引起接觸網的振動，振動波沿著接觸網向后傳導，這就對接觸網高壓線的固定提出了難題。
“武廣高鐵有很多隧道，可以將接觸網固定在隧道上。而京滬高鐵1300多公里幾乎沒有隧道，只能通過鋼柱等基礎構件支撐，一旦遇到特殊情況，就有可能出現問題。”王夢恕說。
“停車”表明安全
“接觸網的高精度，很大程度上依賴于運營后的調試。”王夢恕對導報記者表示，高鐵調試分為靜態調試和動態調試兩種，京滬高鐵的接觸網靜態調試是沒有問題的，但是，動態調試則需要在運營中完成。“這也是一個磨合的過程，隨著出現的問題逐步得以解決，京滬高鐵將逐步進入正常運營過程。”
“況且，當接觸網發生問題后，列車立刻停車并進行檢修，這本身也體現了京滬高鐵的安全性。” 王夢恕解釋說，如果接觸網位置出現較大偏離，有可能產生火花，從而導致電線過火，那樣后果就比較嚴重了。
對此，日本拓殖大學教授王曙光也持相同觀點，他表示，目前世界上擁有高速鐵路的國家出現類似問題后的*反應都是自動斷電。“因為雷擊的高壓電流是人力無法控制的，為保證乘車人員和車輛的安全，車體遭遇電擊后在zui短時間內自動切斷電源是必須的。”
在采訪過程中，王夢恕多次強調，京滬高鐵運營所要求的精度很高，難免會發生一些問題。但在運營中，zui先考慮的肯定是安全可靠性。“京滬高鐵出現停車也是這個原因。”
服務、維護水平有待提高
“高鐵在技術上與普通鐵路有著很大的區別，目前我們已經有京滬高鐵、武廣高鐵等線路投入運營。但是，熟練的技術工人、經驗豐富的乘務人員等專業人才還遠遠不能滿足需求，這也是‘磨合期’需要克服的問題。”王夢恕說。
導報記者注意到，近日，一段高鐵列車長被乘客問哭的視頻在網上廣為流傳。10日，發往上海方向的G151次列車出現故障，面對乘客的質疑，列車長泣不成聲，顯然沒有處理應急能力的經驗，而這也使得不少乘客質疑京滬高鐵的服務水平。
“在高鐵檢測和維護方面，我們的經驗和水平也需要提高。”王夢恕告訴導報記者，京滬高鐵的正常運營，要依靠一支幾千人的維護大軍。每天凌晨開始到4點之間，是4個小時的天窗期，這期間是養路護路大軍緊張的維護期。
“高鐵是一個復雜的系統，不僅是接觸網，輪軌和信號系統，也可能成為高鐵的常見故障。這些系統既要自身穩定，又要實現整體平衡，需要不斷地調試，zui終達到均衡的狀態。”王夢恕說。
延伸閱讀
*：將縮短高鐵“磨合期”
*新聞發言人*平14日就京滬高鐵故障頻發與網友交流時，以機械工程學中的“浴盆曲線”理論說明京滬高鐵目前面臨的尷尬，稱將力爭縮短“磨合期”，使京滬高鐵盡快進入運營穩定期。
“浴盆曲線”理論認為，產品從投入到報廢為止的整個壽命周期內，其可靠性的變化呈現一定的規律，可劃分為3個階段：早期故障期、偶然故障期、嚴重故障期。通俗說，就是產品在使用的早期、末期事故多發，在使用的中期事故發生比較少。*平說，上述理論“對于京滬高鐵可能也適用”。
6月30日正式投入運營的京滬高鐵，因在zui近4天之內發生了3起故障而遭遇輿論質疑，對此，*平代表*門致歉，稱將“竭盡全力以zui快的速度走出京滬高鐵開通后故障相對集中期”。
