目前，城市公共交通普遍存在著擁擠、低效、污染、油價(jià)不斷上漲等問題，制約著城市的可持續(xù)發(fā)展，影響到“和諧社會(huì)”的構(gòu)建。IC卡收費(fèi)系統(tǒng)、智能公交調(diào)度管理系統(tǒng)等*產(chǎn)品的應(yīng)用已成為現(xiàn)代化城市公交企業(yè)管理*的手段，公交信息化建設(shè)成為發(fā)展的趨勢(shì)。在智能公交的建設(shè)過程中，有幾個(gè)問題需著重考慮。
①智能調(diào)度系統(tǒng)采用何種建設(shè)模式及調(diào)度模式？
我國部分城市正在或已經(jīng)建設(shè)了公交調(diào)度管理系統(tǒng)，目前智能公交調(diào)度管理系統(tǒng)的建設(shè)模式有三種。模式一，公交企業(yè)和政府聯(lián)合投資，具有典型的示范特色，規(guī)模不大，如“十五”全國智能交通城市：中山、青島、柳州和政府給予大力支持的呼和浩特。建設(shè)的內(nèi)容主要包括：監(jiān)控調(diào)度型終端（無攝像、客流計(jì)數(shù)、IC卡系統(tǒng)接入）、公交調(diào)度業(yè)務(wù)系統(tǒng)和局部對(duì)外接口，所側(cè)重的是公交營(yíng)運(yùn)調(diào)度。模式二，運(yùn)營(yíng)商投資，公交企業(yè)出讓媒體資源換取信息化設(shè)備的使用權(quán)，該模式較為普遍，比如青島。建設(shè)的內(nèi)容主要包括：媒體形式的監(jiān)控調(diào)度型終端（無攝像、客流技術(shù)、IC卡系統(tǒng)接入）、公交調(diào)度業(yè)務(wù)系統(tǒng)和站牌系統(tǒng)。模式三，公交企業(yè)自主投資，公交車輛規(guī)模在200—600輛之間，項(xiàng)目一次性投資，建設(shè)的內(nèi)容包括：監(jiān)控調(diào)度型終端（無攝像、客流計(jì)數(shù)、IC卡系統(tǒng)接入）、公交調(diào)度業(yè)務(wù)系統(tǒng)。
而各個(gè)城市的規(guī)模、居民出行方式、公交車輛配比等因素決定了各個(gè)城市公交調(diào)度的復(fù)雜性各不相同。典型的調(diào)度模式有：層級(jí)調(diào)度、集中調(diào)度和區(qū)域調(diào)度，典型的案例是在一些地區(qū)級(jí)城市采用集中調(diào)度或者區(qū)域調(diào)度，在公交出行為主要出行方式的城市采用層級(jí)調(diào)度。各種調(diào)度方式的不同，取決于公交運(yùn)營(yíng)管理的需要，甚至在公交的各個(gè)階段采用的調(diào)度模式也不一樣，切忌照搬。
②做好規(guī)劃，為系統(tǒng)的擴(kuò)展提供良好基礎(chǔ)。
公交信息化建設(shè)涉及近20多個(gè)子系統(tǒng)，而各子系統(tǒng)之間的耦合關(guān)系較為緊密，各子系統(tǒng)的建設(shè)又不能夠一蹴而就，各軟、硬件提供商又沒有可以遵循的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行，因此在公交信息化建設(shè)的過程中產(chǎn)生信息孤島的可能性極大。
而且規(guī)劃中，系統(tǒng)的魯棒性（控制系統(tǒng)在其特性或參數(shù)發(fā)生攝動(dòng)時(shí)仍可使品質(zhì)指標(biāo)保持不變的性能）和可靠性也很重要。公交調(diào)度管理系統(tǒng)中涉及到實(shí)時(shí)通訊、車內(nèi)電子、并發(fā)通訊等技術(shù)領(lǐng)域，直接影響到設(shè)備、系統(tǒng)的穩(wěn)定性、可靠性，因此系統(tǒng)的可靠性設(shè)計(jì)是必*，尤其是在受到干擾之后還能回到原來的穩(wěn)定狀態(tài)即魯棒性設(shè)計(jì)顯得尤為重要。
③重視企業(yè)管理制度與信息化系統(tǒng)的匹配。
“再好的系統(tǒng)，也需要管理制度相配合”，這是搞過信息化的公司或個(gè)人的zui多的體會(huì)，公交系統(tǒng)信息化的建設(shè)同樣如此，多少年的公交公司都是舊的傳統(tǒng)的管理模式，在短時(shí)間內(nèi)要打破、要改進(jìn)、要提升，需要的不僅是公交公司領(lǐng)導(dǎo)的魄力，更需要附以詳盡、能夠保證嚴(yán)格執(zhí)行的管理規(guī)定、管理制度。
④通過資源置換等多途徑獲取信息化建設(shè)資金。
公交信息化建設(shè)不能夠在“短時(shí)間內(nèi)”直接創(chuàng)造巨額的經(jīng)濟(jì)效益，需要通過長(zhǎng)時(shí)間的改進(jìn)管理，達(dá)到“降低消耗、降低成本、變相增加收入的”目的，而信息化系統(tǒng)建設(shè)的初期投入又是昂貴的，因此適當(dāng)?shù)囊胪獠抠Y金參與系統(tǒng)的建設(shè)成為一種相對(duì)較好的辦法，如部分城市實(shí)施的以資源置換信息化設(shè)備、系統(tǒng)的方式，當(dāng)然這種置換是建立在公平、利益共享的基礎(chǔ)之上，并附以相關(guān)的*段。
⑤系統(tǒng)的建設(shè)是一個(gè)長(zhǎng)期、系統(tǒng)的過程。
智能公交調(diào)度系統(tǒng)的建設(shè)遠(yuǎn)比想象的要復(fù)雜，涉及的人員、業(yè)務(wù)較多，各子系統(tǒng)的整合、梳理、流程再造，需要一個(gè)較長(zhǎng)的時(shí)間，并需要進(jìn)行相關(guān)崗位的調(diào)整。因此，系統(tǒng)的建設(shè)絕不是單純的安裝一些硬件、軟件，更是一個(gè)業(yè)務(wù)流程再造的過程。
同時(shí)，公交調(diào)度系統(tǒng)可以獨(dú)立成為公交日常生產(chǎn)營(yíng)運(yùn)的系統(tǒng)，但絕不能把它定位為一個(gè)孤立的系統(tǒng)，該系統(tǒng)的數(shù)據(jù)（車次、里程、準(zhǔn)晚點(diǎn)等）可以服務(wù)于更多的其它系統(tǒng)，如統(tǒng)計(jì)系統(tǒng)，決策系統(tǒng)等，只有將這些系統(tǒng)進(jìn)行有機(jī)的整合才能發(fā)揮出更大的作用，甚至可以做出公交日思夜想的“單車營(yíng)收、單車成本”。
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