近期,國內(nèi)好幾個機(jī)場繁忙的航線頻遭“不速之客”入侵。2月2日,國航CA1918航班在四川綿陽機(jī)場跑道上方遭遇無人機(jī);2月5日,云南昆明長水機(jī)場發(fā)生兩起無人機(jī)闖入機(jī)場凈空保護(hù)區(qū)事件。
“凈空”難凈,已嚴(yán)重影響了航班飛行安全。如何減少類似問題的發(fā)生?如何讓無人機(jī)規(guī)范地飛行?記者就此采訪了相關(guān)業(yè)內(nèi)人士。專家表示:要從技術(shù)和法律兩方面雙管齊下。
無人機(jī)“黑飛”危險幾何
據(jù)《瞭望東方周刊》報道,每賣出10架民用無人機(jī),就有7架為中國制造。在我國,民用無人機(jī)已經(jīng)廣泛應(yīng)用于航空攝影、地理測繪、環(huán)境監(jiān)測、噴灑農(nóng)藥等多個領(lǐng)域。然而,目前大多數(shù)情況下無人機(jī)的使用都屬于使用者沒有資質(zhì)、也未取得飛行許可的“黑飛”狀態(tài)。
主要從事無人機(jī)研發(fā)的張榮華告訴記者:“現(xiàn)在廣泛使用的消費(fèi)級無人機(jī)體積小、飛行高度低、速度慢,民航客機(jī)的雷達(dá)很難發(fā)現(xiàn),同時其電子設(shè)備也很容易受到無人機(jī)無線電信號的干擾,因此無人機(jī)對民航飛行安全影響很大。”
軍事專家宋心之表示,民航客機(jī)起降時的速度約為300公里/小時,而一般無人機(jī)的重量大約在2至5公斤,一旦相撞,產(chǎn)生的能量很可能導(dǎo)致民航客機(jī)墜毀,即便只是無人機(jī)墜落,其高空墜落的威力也對地面人群、建筑物有重大威脅。
北京市法學(xué)會航空法學(xué)研究會常務(wù)副會長兼秘書長張起淮則認(rèn)為,目前無人機(jī)隱患集中在起降飛行過程中發(fā)生墜落事故造成人員和財產(chǎn)損害、干擾軍民飛行器正常起降飛行等。
使用無人機(jī)的“正確姿勢”是什么
“使用無人機(jī)就像開車一樣,需要有駕照、行駛證和可以通行的道路。”張榮華形象地比喻。他介紹說,一是操作人員要有無人機(jī)駕駛執(zhí)照;二是無人機(jī)要有適航證書,包括國籍登記證、無線電頻譜證等;三是向相關(guān)部門申請飛行空域。
按照《民用無人駕駛航空器系統(tǒng)駕駛員管理暫行規(guī)定》,除了室內(nèi)飛行、無人機(jī)重量不超過7公斤且在視距內(nèi)飛行(飛行半徑小于500米、飛行高度小于120米)、在空曠地區(qū)且非人口稠密區(qū)進(jìn)行試驗(yàn)等三種情況外,無人機(jī)駕駛員都必須有“駕照”。目前市場上銷售的無人機(jī)多為7公斤以下的微型無人機(jī),因此很多使用者不必考取無人機(jī)駕照。
據(jù)張榮華介紹,目前中國民用航空局授權(quán)中國航空器擁有者及駕駛員協(xié)會(AOPA)進(jìn)行無人機(jī)駕駛?cè)藛T的資質(zhì)管理。截止到2016年6月,AOPA共頒發(fā)了5047個無人機(jī)駕駛員合格證。但這與無人機(jī)龐大的保有量相比,顯然是杯水車薪。
記者從AOPA上列出的43家具有無人機(jī)駕駛員培訓(xùn)資質(zhì)的機(jī)構(gòu)中隨機(jī)選取了兩家了解到,要想拿到無人機(jī)駕照,需要學(xué)習(xí)航空法規(guī)、空域飛行與申報、飛行原理等20個科目,培訓(xùn)費(fèi)在8000元至1.5萬元不等,理論考試通過率不超過70%。對于很多只是偶然使用無人機(jī)或者僅作為娛樂的人來說,看看說明書“自學(xué)成才”即可,買個無人機(jī)zui低只需1000多元,花那么多錢和時間精力考取駕照有點(diǎn)“得不償失”。
除了駕駛資質(zhì),無人機(jī)使用者面臨更大的難題是申請空域。“根據(jù)飛行基本規(guī)則的規(guī)定,我國領(lǐng)空內(nèi)任何飛行器飛行都必須預(yù)先提出申請,無人機(jī)也不例外。”中國民航大學(xué)副研究員劉曉山告訴記者,目前我國空域管理現(xiàn)狀是“*管面、民航管線”,在民航機(jī)場及航線上的飛行需要向民航部門申報,而其他空域都需要向*進(jìn)行申報。
事實(shí)上,很多消費(fèi)級無人機(jī)的使用者根本不知道需要向空管部門申請空域、申報飛行計劃,更不知道找空管部門。即使找到了,也會感到“好尷尬”——空管部門只受理企業(yè)或組織提出的申請,個人申請無法獲得審批。
解決無人機(jī)“黑飛”有哪些手段
這些年,“黑飛”的陰影一直與無人機(jī)的發(fā)展如影隨形。無人機(jī)技術(shù)日新月異的發(fā)展也為破解這個問題提供了可能。張榮華告訴記者,目前正規(guī)無人機(jī)生產(chǎn)企業(yè)都會在產(chǎn)品中內(nèi)置“電子圍欄”,當(dāng)無人機(jī)闖入機(jī)場凈空區(qū)等“禁飛區(qū)”時,GPS會鎖死無人機(jī),無法起飛。
同時,AOPA推動的“云管控”系統(tǒng)也可以從一定程度上減少無人機(jī)的隱患:所有接入該系統(tǒng)的無人機(jī)在飛行時,飛行軌跡、高度、速度等信息都實(shí)時回傳給空管部門,這些飛行數(shù)據(jù)會保留3個月以上。此外,該系統(tǒng)還會讓使用者申報無人機(jī)飛行計劃更便捷。
劉曉山則認(rèn)為:“與井噴式發(fā)展的無人機(jī)市場相比,相關(guān)立法存在缺失、監(jiān)管措施比較滯后。例如對于民用無人機(jī)的法律屬性是航空器還是航模并未明確,如果是航空器,要由民航部門監(jiān)管;如果是航模,則屬于體育部門管理。”
目前,中國民用航空局頒布了《民用無人機(jī)空中交通管理辦法》《關(guān)于民用無人機(jī)管理有關(guān)問題的暫行規(guī)定》等一系列規(guī)定,但上述規(guī)定的內(nèi)容比較籠統(tǒng),缺乏強(qiáng)制執(zhí)行效力和可操作性。
張起淮就認(rèn)為:“雖然規(guī)定繁多,但這些多為臨時性、指導(dǎo)性規(guī)定,有關(guān)審批程序、管理規(guī)定、適航標(biāo)準(zhǔn)、處罰標(biāo)準(zhǔn)等相對滯后,什么時候能飛,具備哪些條件才能飛,‘黑飛’要受哪些處罰,這些核心問題都沒得到解決。”他建議不斷健全法律法規(guī)、行業(yè)規(guī)章制度。
