稱重傳感器與承力傳力定位限位裝置一體化的電子汽車衡，不是所有電子衡器的承載器都能設計為集成化結構，對于那些承載器尺寸較大或結構較為復雜的電子衡器，可以采用部分集成化結構設計。例如在承載器的局部使稱重傳感器與承力傳力、定位限位裝置一體化;稱重傳感器與承載器的承力支撐一體化;稱重傳感器與電子吊秤承載外殼一體化等。
1.稱重傳感器與承力傳力定位限位裝置一體化的電子汽車衡
由于電子汽車衡在稱重計量時必須容納整輛汽車及拖車，所以其承載器的體積和臺面尺寸都很大，不可能象稱重板那樣進行承載器、支撐和稱重傳感器合三為一的一體化設計。在稱重傳感器與承載器連接處，必須設計較為復雜的承力傳力、定位限位裝置，才能完成稱重計量任務。傳統的設計方法歸納起來主要有三種類型：
其一為采用雙剪梁型稱重傳感器球式支撐，即利用稱重傳感器上的 3 英寸鋼球支撐承載器傳遞載荷，必須附加承載器的縱向和橫向限位裝置。
其二是采用自動定心承力傳力定位限位的雙球面搖擺支柱組件，其結構可視為將鋼球拉長形成的一根雙球面搖擺支柱組件，由雙球面搖柱、O 形橡膠密封圈、圓筒形底座、聚四氟乙烯板組成。通過合理選擇球面半徑、雙球面搖柱高度與直徑等尺寸參數來控制承載器限位間隙量，達到限制承載器縱向、橫向運動的目的。其三是稱傳感器彈性元件與搖柱一體化的自動定心承力傳力限位裝置，就是將稱重傳感器的彈性元件與雙球面搖柱合二為一，設計成為一個整體結構，即是稱重傳感器的敏感元件，又起到雙球面搖柱自動定心承力傳力限位作用。
上述方案的缺點是零部件多，制造和裝配的不一致性，連接件之間的摩擦和位移都可以引起非線性和離散10性，很難保證電子汽車衡在使用過程中“承載器受力分配系數”恒定不變。解決上述問題的*設計就是將稱重傳感器與承載器的承力傳力、定位限位裝集成為一個組件，就大型承載器而言為部分集成化設計。以加拿大 MASS LOAD 公司的線接觸鏈環組件承力傳力定位限位裝置和美國 RICE LAKE 公司的線接觸馬鞍環組件承力傳力定位限位裝置代表性。線接觸的鏈環組件或馬鞍環組件引入傳遞載荷時，均能有效地克服承載器的水平力，實現自動平衡定位限位，保證電子汽車衡在使用過程中“承載器受力分配系數”恒定不變。前者要求稱重傳感器中間固支兩端為懸臂剪切梁式結構，兩個線接觸的鏈環分別懸掛在雙懸臂剪切梁的兩端，四只稱重傳感器八個鏈環共同支撐承載器，起到承力傳力定位限位作用;后者要求雙剪梁型稱重傳感器兩端為固定支撐，剪切梁中間懸掛一個線接觸的馬鞍環，并與承載器相連接起到承力傳力定位限位作用，為單鏈環平移和旋轉結構，不存在兩個鏈環同步問題。
